1호선과 4호선 사이 통로가 조금 긴 편이다. 그나마 신역사가 완공된 현재는 기차역에서 나와 지하철 타러 내려갈 때 환승통로 근처로 오기 때문에 4호선 타기가 조금 더 쉬워진 편. 구역사 시절에는 지하 서울역 1호선 한복판을 건너가야 했다.(…) 그나마 환승통로 가운데에 장벽을 무슨 예술품처럼 만들어서 지루하지는 않은듯.
한편 현재 서울역의 모든 전철이 서울역 동쪽에 있는 반면에, 인천공항철도와 경의선은 역사 하나를 통째로 사이에 둔 채 서부역 쪽에 지어질 예정이라.. 거기다가 공항철도의 경우 심각성이 더한데 이는 아래의 김포공항역 항목을 참고하자.(…) 다만 09년 07월 22일 이후 1-9호선 노량진역처럼 다회용 교통카드로는 환승이 가능해지며(게이트 찍고 나가서 다시 게이트로 들어오는 지하철-지하철 환승이 가능. 이른바 간접환승. 공항철도가 개통되면 새롭게 환승통로를 만든다고 한다.참고 야! 신난다~ 다만 서부역과 지하역 사이의 거리때문에 막장환승이 될 것은 어쩔 수 없다.

끝이 안보이지만, 참고로 이것은 4호선에서 7호선방향으로 갈때 거의 시작에 가깝다. [1]
대한민국 최악의 환승역 중 영예의(?) 1위로 공인받고 있는 역. 1985년 4호선 개통 당시 창동~상계 구간은 허허벌판이어서 노원역을 넉넉하게 지상역으로 지었는데(7호선이 지어질거라고는 생각도 못했을 테니) 7호선 노원역이 4거리를 따라서 지하로 생기는 바람에 4호선과 7호선 환승역인 노원역은 병맛나는 난이도의 환승역이 되고 만 것.

동선은 (7호선 -> 4호선 오이도방면 기준) 다음과 같다. (4->7은 내리막길이라 그나마 낫다.)
7호선 하차 -> 까마득한 에스컬레이터를 타고 올라감 -> 대략 에스컬레이터 길이만큼 걸어서 출구 근처로 이동 -> 옆쪽의 에스컬레이터를 타고 또 까마득한 에스컬레이터를 탐 -> 상당히 긴 거리의 환승통로를 걸음 -> 왼쪽 방향으로 추가로 10m 정도 이동[2] -> 3단 계단을 걸어서 오이도방면 맨 앞자리로 이동. 여기에 빠른 환승을 위해 반대편 끝으로 가야 하는 상황이라면? 에라이..

대략 2위로 인정된다. 특히 1-5호선 환승에서 신길역과 함께 유이(唯二)한 환승역으로 중요한데 막장이다.(…) 구조가 1-3호선이 먼저 ┴ 형태로 지어지고 나중에 5호선이 위에 붙으면서 工자 형태가 되는데 그리하여 1-5호선간 환승을 하려면 3호선 승강장 전체를 횡단해야 하게 되었다. 거기다 높이차도 상당한 편이다.(...) 다행히 여기에는 3호선을 횡단하기 위한 무빙워크가 있다. 국내 최장거리 무빙워크 중 하나라고 한다.

대략 7호선 역과 9호선 역 사이에 3호선 역과 터미널 전체를 낀 모양의 지하철 역으로, 종로3가역과 동일한 工자 형의 막장환승이다. 종로3가처럼 무빙워크가 설치되어 있으며, 너무 길어서 중간에 반으로 나눠 놓았다.(…)
게다가 3호선과 7호선은 플랫폼이 모두 지하 3층인데 9호선은 플랫폼이 지하 5층으로 되어 있어서 한참 에스컬레이터를 타야 한다. 9호선이 3,7호선 밑으로 다니니 상당히 깊게 다니기 때문.
또한 9호선 개통 이전, 3호선과 7호선만의 환승 역시 대략 ㄴ자 형태로 되어 있어, 이견은 있었으나 역시 막장환승역으로 평가받았다. 승차위치를 잘 잡으면 막장까지 가지는 않는다는 점에서 이견은 있었으나, 서울의 관문이 되는 역으로서 타지역 사람에게 있어 던전이 될 수 있다는 점에서는 대체로 동의하는 편이었다. 3호선과 7호선 사이의 직접적인 환승통로는 짧지만, 고속터미널에서 왔을 경우 3호선 역으로 들어갈 가능성이 높고, 동선상 3호선 역 안에서 헤맨 다음에야 7호선 가는 통로로 갈 수 있는 것이었다.

9호선 개통 직전까지는 안 좋은 의미로 노원역의 왕좌를 빼앗을 기대주로 손꼽히고 있었으나, 막상 뚜껑을 열어보니 그 정도는 아니라는 평가가 대세. 노원역과는 달리 동작역에는 무빙워크라도 있어서 그런듯. 환승 통로의 공식 거리는 230m라고 한다. 다만 높이차는 상당한 편
4호선 동작역은 강남쪽(서초구 반포본동)으로 치우쳐 있는 반면 이 노선상의 역은 영등포쪽(동작구 동작동)으로 치우쳐 있다. 거기다가 4호선 동작역은 지상 3층짜리 지상역인 반면 9호선 동작역은 반포천 하저 구간이기 때문에 노원역과 비슷한 구조의 막장환승이 되어버린 것이다.

이 역의 환승통로는 S라인으로 유명하다. 대략 5호선에서 2호선으로 환승하려면 지하 5층에서 지하 2층으로 올라간 다음, ∫ 모양의 오르막길(경사는 그리 높지 않다.)을 걸은 다음, 지하 3층으로 내려가야 한다. 2호선에서 5호선으로 환승하는 경우는 이것의 반대.

환승통로가 길기도 하지만 왠지 분리되어 있고, 합쳐지는 부분은 8호선 근처에만 있다. 게다가 2호선이나 8호선 둘 다 상대식 승강장이기는 하지만 2호선의 잠실나루(구 성내역) 방향 개찰구가 중앙 통로 개찰구 형태라, 2호선 플랫폼에 잘못 들었을 경우엔 환승통로 근처의 계단으로 올라가서 반대방향으로 건너가면 된다. 신천 방면 개찰구는 짤없다.

이 역의 경우는 환승 길이도 길이지만 지하상가의 포스로 더욱 유명하다. 가는 길이 그냥 큰 것도 아니고 크고 아름다운지라 환승시에 헷갈리기 좋아서 막장환승에 기여하는 듯 하다.(…) 다행히 대체통로가 있다. 선하역 대합실로 이동하는 계단보다는 인천지하철 타는곳이라고 표기된 간판이 있는 계단으로 내려가면 좋다.그 경우에도 막장인건 여전하다만 헷갈리지는 않으므로...

2호선 대림역은 도림천 위에 있고 7호선 대림역은 옆 사거리 지하에 있기 때문에 높이차와 거리가 상당하다.(약 4층 높이) 더불어 통로가 환승방향별로 분리되어 2층구조로 되어 있는데, 왠지 2->7호선 통로는 중간에 병목구간(…)이 있고(통로가 상당히 좁아진다), 7->2호선 통로는 수십미터 높이 차를 에스컬레이터 두 개로 때운다(…)
에스컬레이터 옆에 구색을 맞춘 듯한 좁은 계단이 있으나 이곳으로 내려갈 때는 그다지 무리가 없지만 7->2호선으로 환승할시에 에스컬레이터가 아닌 이 계단을 이용해 올라간다면 다리가 점점 무거워져 마지막엔 돌덩이를 드는 듯한 현실감에 절로 숨을 대차게 몰아 쉴 것이다.

(사진은 MC 바리반디가 촬영한 것으로, CC BY SA 2.0 대한민국 저작권으로 배포한다)[3]
이 역은 1-5호선간 환승을 위해 1호선 역까지 만든 케이스다. 그런데 그런 주제에 막장환승이다.(…) 이곳의 특색은 환승통로 중간의 지하상가로, 먼길(…) 걸어가는데 눈요기가 되어서 좋지만, 그게 무빙워크를 못까는 원인이 되기도 한다.(…)

이 역은 특히 총신대의 역명 삽질로 유명하다. 따라서 4호선에서는 총신대학교(이수), 7호선에서는 이수로 표기하고 있다. 서울지하철 7호선 항목 참조. 환승통로는 약간 길며, 장암 방면 승강장에서 4호선으로 갈아타기 위해서는 계단을 이용하여 반대편 승강장을 가로질러 환승통로로 가야 한다.

한국에서 해외로 출국하기 위해 김포국제공항이나 인천국제공항으로 가는 사람들에게는 괜찮지만, 반대로 서울 시내로 들어 오는 입장(강동 방면으로 가는 사람들)에서는 심각하게 환승경로가 길다. 위의 언급된 역들에 비해 환승경로는 짧지만 항공편을 이용한 사람들의 특성상 짐이 많기 때문에 체감 환승 경로가 위의 역들과 비슷하게 느껴지는 것이다. 인천공항철도가 공기수송을 할 수 밖에 없는 이유 중 하나.
공항철도와 9호선끼리의 환승은 구조상 금정역과 흡사한 3초 환승 역이다. 그러나 5호선만큼은... 안습

위의 이수역과 비슷한 유형의 막장환승으로, 이수역과는 달리 환승통로 중간에 무빙워크 대신에 에스컬레이터가 설치되어 있으니깐 뭐...

대림역과 비슷하나 환승 거리는 다소 짧은 편. 그런데 2->7호선 통로와 7->2호선 통로는 나뉘어져 있으며, 에스컬레이터가 설치되어 있지만 매우 가파라서 이대역 못지 않은 경사도에 길이를 자랑한다. 이것도 모자라 7호선 건대입구역의 특성상 청담대교를 건너기 위해 지상으로 나와야 하므로 웬만한 지하역보다 얕은 곳에 역이 설치되어 있고, 상대식 승강장이라는 특성이 있다. 이러다 보니 온수역 방면 타는 곳으로는 별다른 상관이 없을지 모르나, 장암역 방면 타는 곳은 일단 온수역 방면 타는 곳으로 나왔다가 다시 지하도를 타고 내려갔다 올라가서 타야 한다. 반대의 경우 장암 쪽에서 오는 사람들이 건대입구역에서 내렸을 경우라면 볼만하다. 특히 출근 시간대에 맨앞칸이 꽉꽉 찬 채로 오는데(알다시피 온수행 열차를 타고 7호선 건대입구역에서 내리면 맨앞칸과 환승 통로가 가장 가깝다) 워낙 많은 사람들이 올라가다 보니 빨리 가려고 젖먹던 힘까지 내가며 계단을 뛰어올라가는 분들을 발견하기도 한다.

이 역은 환승거리가 길어서 막장환승이 아니고 서울에서 갈아타는 사람이 가장 많은 역이라서 특별히 막장환승에 올라 있다. 환승역으로서는 오히려 개념환승인 듯.
출,퇴근시간대에 이 역의 혼잡함은 가히 그 어느역도 따라 올 수 없는 무서움을 자랑한다. 걸으려 하지 않아도 저절로 걷게 된다. 흠좀무. 잠실역에서 롯데월드가 무료입장을 실시 했을 당시의 기억을 가지고 있는 사람이라면 아마도 비슷하게 느끼실것이리라(…)
비슷한 의미의 막장환승역으로 사당역, 천호역이 꼽히고 있고, 군자역은 이런 의미의 막장환승이 되려는 것을 통로를 일부러 늘려서 방지한 케이스.
강남역도 위험 반열에 올라와 있다(…) 현재 신분당선이 2011년 7월 개통을 목표로 공사중이고 개통되면 강남역과 환승역이 되는데, 문제는 신분당선 특징과 강남역의 수요...
신분당선의 경우는 개포 3역의 저주로 인해 느려진 분당선의 표정속도를 극복하기 위해 역 수를 최대한 줄여서 강남권과 연결시키기 위해 만들어진 노선이라 분당권에서 강남권으로 향할 때 적지 않은 수요가 예상된다.
(물론 민자노선인 신분당선의 운임이 비싸지 않을 것이라는 전제 하에...)
거기다 강남역의 경우 지금도 서울지하철 이용객 순위 1위를 자랑하는데 여기에 신분당선이 무료 환승이라면...

이 역은 딱히 환승거리가 길다 하기도 뭣하고 길지 않다고 하기도 뭣한 거리인데, 문제는 1호선이 섬식 승강장이 아니라 상대식 승강장이라 2호선에서 1호선으로 갈아탈 때 내리는 플랫폼에서부터 통로를 잘못 잡을 경우 전혀 엉뚱한 방향으로 가는 열차를 타게 된다.[4] 이 역이 막장환승이라는 것을 더욱 실감할 수 있는 것은 바로 저녁타임때인데 1호선의 도착시간과 2호선이 출발시간이 거의 비슷하기 때문에 1->2로 바로 갈아타기 위해서는 뛰어야 한다. 어중간 하게 뛰면 안된다. 전력질주 해야한다. 물론 놓치면 다음 열차를 이용해야 하는데, 대구는 서울처럼 빗자루 배차가 아니다. 2->1로 바로 갈아타기는 그냥 일찌감치 포기하고 느긋하게 걸어가는 것이 좋다(...) 성질급한 대구사람에게는 더욱이 막장환승으로 손꼽히는 이유 중 하나.

다만 지하철 좀 많이 타본 대구시민은(덧붙여서 다른 지역에 가 보지 않은 시민)저녁타임이 아닌이상 불평안하고 잘 다닌다. 환승역이 여기밖에 없으니까

홍콩국제공항으로 가는 AEL 열차와 디즈니월드 및 공항신도시인 퉁충(Tung Chung)으로 가는 퉁충선, 그리고 홍콩섬 남부만 운행하는 홍콩섬선(Island Line), 첸완(Chuen Wan) 방향으로 가는 첸완선(Chuen Wan Line) 환승역이다. 뒤에 나오는 2개 노선은 금정역 방식의 초절정 개념환승역이지만, 앞의 AEL과 퉁충선 환승은 통로도 길고 역명도 달라서 완전 막장. AEL이 별도운임을 받는 거 고려하면 AEL은 어쩔 수 없었다 쳐도 퉁충선 환승이 거리가 길어서 주의해야 한다.

한국으로 치면 서울역과 구로역을 조합한 역. 장거리 교외전철과 근거리 통근전철이 모두 이 역에서 만난다. 두단식 승강장 쓰는 쪽이 장거리 전철이고 지상에 섬식 승강장 4개 홈이 있는데 이게 근거리 통근전철 선로 및 공항 가는 전철 선로이다. 이걸로 끝나지 않는다. 지하에 섬식 승강장 하나 더 있는데 킹스 크로스 방면으로 가는 전철 홈이다. 문제는 그 지하홈까지의 거리가 굉장히 멀며, 에스컬레이터 역시 높고 아름답고 급경사여서 막장환승의 반열에 올라섰다.

종로3가역을 그대로 물려받을 예정. 더 이상 말이 必要韓紙?

대략 충정로역의 형태를 그대로 이어받을 예정 되시겠다.

대구도시철도 3호선 계획과 함께 서문시장역이 환승역이 되었다. 문제는 대구도시철도 3호선은 모노레일이면서 선로 높이가 11m이기 때문에 3호선의 서문시장역을 타려고 하면 적어도 3~4층 정도는 올라가야 한다. 가뜩이나 2호선 서문시장 역도 지하 8층(30m)깊이라 무진장 깊은데, 그렇게 되면서 최소한 당산역 이상의 높이를 가진 노원역수준의 막장환승도 가능하게 되었다.

2기 지하철 계획 당시 원래 6호선 동묘앞역은 동대문역으로 예정되어 있었다. 그러나 300미터라는 말도 안되는 환승거리때문에 6호선이 완공되던 2000년에야 겨우 동묘앞역이라는 별도의 역을 1호선에 만드는 것으로 타협을 봤다(…). 덕분에 2005년까지 6호선은 1호선 지하구간과의 환승이 없었다. 이 때문에 동묘앞역과 동대문역은 역간 거리가 짧다.
만약 실현되었더라면 노원역을 제치고 1위에 랭크되었을 역.

분당선 강북구간과 2호선 동부 고가 구간(한양대~잠실)은 왕십리역이 나오기 전에 잠실역처럼 살짝 스치는 구간이 있다. 하지만 이 구간에서의 환승역은 계획되지 않았다. 외환위기 이전에 있었던 분당선 왕십리-수서 간 계획상의 역 중에는 지금의 서울숲 근처에 놓일 역과 뚝섬역을 환승역으로 만들고자 하는 검토도 있었지만, 환승통로가 600m나 되는 바람에 계획이 묻혔기 때문. 그럼 위의 동묘앞역처럼 역을 신설하면 되지 않느냐는 질문도 나올 수 있는데…2호선의 뚝섬~한양대역 사이의 구간과 분당선의 왕십리~서울숲역 구간이 만나는 구간이 뚝섬역에서 250m가량밖에 되지 않고, 분당선의 경우도 대모산입구역~한티역의 잦은 정차로 표정속도를 다 깎아먹고 올라오기 때문에, 그리고 결정적으로 두 노선의 고저차가 심하게 벌어져 있기 때문에[5] 역의 추가가 곤란한 상황.
덕분에 분당선을 타고 등교를 하려고 했던 한양대학교 학생들[6]과 성수동 일대 주민들은 환승을 하기 조금 난감해졌다. 하지만 환승역 신설 요구가 나오지 않는 것은 아마 7호선이라는 대안이 있는 광진구(건대입구역~강변역)쪽 주민들과 건국대학교, 세종대학교 재학생들이 이 문제에 시큰둥해서 그런 것일지도.